一、「安全回家」的假議題
「安全回家」是個假議題，擁建「蘇花X」的花蓮人（下文稱「花蓮人」）所真正在意的，並不是「安全」，而是「方便」，「安全」只是一個宣傳策略。下如此結論，是出於一條交通安全的「普世規律」。
按世界各國的交通實踐，在航空、鐵路和公路的三者中，依平均里程數計，最安全的交通工具是飛機，其次是火車，公路駕駛最不安全。臺灣的實踐也是如此，交通部98年度的交通死亡統計人數如下﹕
公路交通的總共死亡人數是2092，其中依車輛種類分計，死亡最多的車輛是機車，計900人；其次是小客車，計571人，然後分別是小貨車﹕229人；大貨車﹕171人；大客車（bus）﹕48人。
鐵路交通的總共死亡人數是58人。單從數字來看，鐵路交通的死亡人數僅及公路交通的不到2.8%，或者也可以換個說法﹕公路交通的死亡危險，超過鐵路交通36倍多。
但是，有意思的是，交通部鐵路事故的統計表有個「附註」，寫道：「事故原因之『死亡事件』及『受傷事件』係指因民眾行走鐵路路線、強越平交道、跨越鐵路路線、由車廂顛落、列車未停跳車等致死傷者之事件。」據統計處的工作人員解釋，所謂「因民眾行走鐵路路線、強越平交道」等，是列出「主要的」死亡事件原因，換言之，「非主要」的死亡原因並未列出。而在這列出的五個原因中，與「乘坐使用」火車有關的死亡原因只有最後、因而比較「不主要」的兩個﹕「由車廂顛落」和「列車未停跳車」。這兩個都屬於「不正常使用」火車。「正常使用」火車，即，安坐在火車裡，因火車撞車、翻車、著火等「火車本身的事故」而死亡的，這樣的「死亡原因」完全沒有列出，這可以理解成﹕「正常使用火車」的死亡者，或者是沒有，或者是極少，少到統計表不需列出其「死亡原因」。如果把這個因素也考慮進來的話，公路交通的死亡危險，超過鐵路交通何止36倍？它有可能超過高達50倍、甚至100倍。如果我們假設，火車事故死亡的58人中，有20人（這應該還多估了）是死於「火車本身的事故」，那麼，公路交通的死亡危險，就是火車的將近105倍。（註）
因此，就算修築起一條美侖美奐的「蘇花X」，「花蓮人」如果真要「安全回家」，還是應該坐火車。
火車遠比汽車安全，這條「普世規律」，也表現在慈濟的交通實踐裡。
慈濟在花蓮家大業大，有大學、技術學院、醫學中心、總會的靜思精舍、具備大型會議功能的靜思堂、絡繹不絕的參觀者……，平常的學務、院務、教務……已夠繁忙，還偏偏經常搞大型活動，動輒從全臺乃至全球湧進超過千人。進出的人那麼多，蘇花路如果「不安全」，慈濟是花蓮最大的單一受害者，比誰都有發言權。實情是，這麼多年來，慈濟不但從未遭遇和訴求過蘇花路的「安全」問題，而且一直最反對修築「蘇花X」。按慈濟的交通巨量，她如不認為蘇花路「不安全」，蘇花交通當然就不存在「安全」問題。
慈濟是怎麼解決「安全」問題的？ 非常簡單，坐火車。證嚴法師一再告訴他的弟子﹕火車是最安全、最減碳環保的。證嚴法師不喜歡使用私家車，甚至不准他的弟子一個人單獨開車來花蓮，因為一人一車，「碳足跡」太大。
所以，慈濟的人員進出花蓮，少數緊急的搭飛機（如慈濟醫院運送捐贈的人體器官、骨髓等），其餘就坐火車，開車的很少。這種「火車為主、偶爾飛機、汽車不多」交通模式，運輸量龐大的慈濟行得通，其他人為什麼不行？
如果以此去詢問那些要建「蘇花X」的人，他們絕不會否定火車的安全性，他們只抱怨火車不方便。是的，火車確實不方便，無論是旅行，還是運貨，隨隨便便就可列出一堆不方便的實例。因為不方便，所以要開車走公路，於是便冒出「安全」問題來，「不安全」並非蘇花交通內在固有的，它是「圖方便」的結果。這次在坍方中出事的創意旅行團是又一個例證﹕他們原本是要坐火車的，可是火車票沒了，領隊承擔不起這「不方便」（全團多滯留一天、兩天…？），才走公路，於是出事了。
很顯然，按現狀，「不安全」是可以解決的，只要採用「慈濟模式」，就絕無「不安全」，但「不方便」沒法解決，真正的議題不是「安全」，是「方便」。「安全回家」的訴求，說輕了，是「策略運用」的「假議題」，說重一點，是欺騙善良臺灣人的謊言。這個「假議題」，這個謊言，應該到此結束，以後不要再提。
-------------------
註﹕統計資料引自交通部網站。筆者非專家，如對這些資料的解讀有誤，望指正。
二、環境災難
蘇花交通面對的環境問題包括兩個內容，一是東部的山區地形地質構造複雜、破碎，不宜修築大型道路，在東部蓋一條公路，恐怕比在西部蓋一條高鐵還要花錢、費時、困難，這已是常識。
其實，為了臺灣人的生存和經濟發展，臺灣的西部環境已經被破壞得很厲害了，但因為地理結構不同，西部的環境破壞，還可算是相對輕度的對地球「擦傷皮膚」。即便是超抽地下水引起地層下陷，理論上，只要能再回灌，地層就會止陷回升；即便是因種植檳榔、高山蔬菜等導致水土流失，只要休耕「還地歸林」，水土就能再保持，這些破壞，還是「可逆」，可解決的。但在東部修築「蘇花X」，這種破壞就是對地球「傷筋動骨」，而且「不可逆」、破壞了就無法恢復。可以說，西部的「開發」，是花小錢作輕度、可逆的環境破壞；東部修築「蘇花X」，是花大錢肇嚴重、不可逆的環境災難。
再說，新修築的「蘇花X 」，難道真的就「安全」了？沿山而行的露天路，不會再發生土石流？臺灣類似的「交通難」地形不止東部一處，阿里山公路和中橫公路的情形如何，眾所周知，況且，在破碎型地質層裡開挖的隧道，誰能保證將來不發生更大問題？
此外，「蘇花X」工程還衍生另一個正在被「花蓮人」訴求的「安全問題」﹕這種工程風險很高，極不安全，以與「蘇花X」相近的北宜公路為例，按勞委會數據，在修築北宜公路中死亡的工程人員竟達25名之多（其中開挖隧道的死亡人數是13名）。未來修築「蘇花X」還會死亡多少人？問題是﹕「花蓮人」的訴求是「安全」，你又怎麼面對「蘇花X」工程的不安全？蘇花交通的「不安全」，只要採用「慈濟模式」，是可以解決的，但「蘇花X」工程的「不安全」，卻是無法避免，非死人不可的，而且我們還不談因工致傷、因工致殘。訴求「安全」的「花蓮人」，忍心以工程人員的生命和鮮血，來換取你們真正想要的「方便」嗎？
第二個環境內容是﹕一旦解決了蘇花交通的「不方便」，不但花蓮人易於外出，外人也方便進入花蓮，花蓮的經濟會快速發展，「西部化」。花蓮「西部化」，花蓮人固然賺到錢 --- 其實這才是「花蓮人」急籲修築「蘇花X」的真正目的 --- 但花蓮這「臺灣最後一片淨土」，也就完了。
以上因素相加，一條「蘇花X」，就是一場環境大災難，故臺灣社會多年來一直對「蘇花X」抱負面看法，否定「蘇花X」幾乎已是社會的「不成文共識」，否則，交通部早就做過規劃的「蘇花X」，恐怕早已修築完畢了。今天，因為一個突發的慘案，讓「花蓮人」找到新的訴求機會，這可以說，是他們在消費那些不幸的罹難者，不道德。向來反建「蘇花X」的臺灣社會，這次似乎也被「嚇懵」，失去正常理智，要默認「蘇花X」。
三、結論
一、臺灣已累積了太多環境問題。這些問題，依其對環境的傷害程度，可分為「環境傷害」、「環境災害」、「環境災難」。修築「蘇花X」和花蓮「西部化」，是程度最重、不可逆的「環境災難」。
二、無論是交通「方便」，還是發展花蓮經濟的訴求，都有其合理性，但這些合理性的位階都不能超越如何避免「環境災難」，不讓「環境災難」發生是壓倒一切的最高目標。如果「蘇花X」和花蓮的「西部化」是無所謂的，即，「環境災難」是可以接受的，臺灣以後還會有「環境保護」這回事嗎？「蘇花X」可以蓋，那國光石化呢？東部破碎地質下的「萬年水脈」、「臺灣最後一塊淨土」都無所謂了，那彰化外海的濕地，海口迴游的幾條海豚，又算什麼？那二○二兵工廠的「臺北之肺」呢？前不久臺北縣板橋有「江翠護樹志工隊」保護石雕公園的老樹，輿論也非常肯定。其實，我們都知道，國光石化也好，二○二兵工廠也好，石雕公園的老樹也好，和「蘇花X」一比，全是「小巫見大巫」，乃至「微巫見巨巫」。「蘇花X」如果可以修築，以後其餘的環保努力都可放棄，這道理至淺、至明﹕「災難」都無所謂，「傷害」、「災害」又算得什麼？
三、任何蘇花交通的改進方案，都不能違背「不讓『環境災難』發生是壓倒一切的最高目標」。
四、渴望經濟發展的花蓮人如果不耐進出坐火車的不便和花蓮的這片「不賺錢」的「淨土」，建議移民到西部去。反正，臺灣人本來就全部都是外面移進來的，連原住民都是。中部、南部有多少人移民到北部了？為什麼花蓮人就不行？如果不想移民，就應認命這環境的局限，「敬天愛地」、「人定」不「勝天」。
五、花蓮不但是花蓮人，也是全體臺灣人的土地。花蓮的重大環境議題，所有的臺灣人都有發言權。
六、還可算兩筆經濟賬。1、花蓮「西部化」後經濟發展，創造的經濟效益有多少？「蘇花X」的「環境災難」 --- 不計修築「蘇花X」的費用及死傷工程人員的撫恤金 --- 換算成新臺幣，大約有多少？2、「蘇花X」的修築費用是全體臺灣人的稅金，如果用花蓮「西部化」經濟發展後多征收的稅金來償還，需要多少年？
七、「安全回家的路」是假議題，是謊言，它違反交通安全的「普世規律」，還有慈濟的交通模式為證，臺灣社會卻長期不察，為其所惑，說明臺灣社會的是非洞察力患疾失能，須反省。
「安全回家」是個假議題，擁建「蘇花X」的花蓮人（下文稱「花蓮人」）所真正在意的，並不是「安全」，而是「方便」，「安全」只是一個宣傳策略。下如此結論，是出於一條交通安全的「普世規律」。
按世界各國的交通實踐，在航空、鐵路和公路的三者中，依平均里程數計，最安全的交通工具是飛機，其次是火車，公路駕駛最不安全。臺灣的實踐也是如此，交通部98年度的交通死亡統計人數如下﹕
公路交通的總共死亡人數是2092，其中依車輛種類分計，死亡最多的車輛是機車，計900人；其次是小客車，計571人，然後分別是小貨車﹕229人；大貨車﹕171人；大客車（bus）﹕48人。
鐵路交通的總共死亡人數是58人。單從數字來看，鐵路交通的死亡人數僅及公路交通的不到2.8%，或者也可以換個說法﹕公路交通的死亡危險，超過鐵路交通36倍多。
但是，有意思的是，交通部鐵路事故的統計表有個「附註」，寫道：「事故原因之『死亡事件』及『受傷事件』係指因民眾行走鐵路路線、強越平交道、跨越鐵路路線、由車廂顛落、列車未停跳車等致死傷者之事件。」據統計處的工作人員解釋，所謂「因民眾行走鐵路路線、強越平交道」等，是列出「主要的」死亡事件原因，換言之，「非主要」的死亡原因並未列出。而在這列出的五個原因中，與「乘坐使用」火車有關的死亡原因只有最後、因而比較「不主要」的兩個﹕「由車廂顛落」和「列車未停跳車」。這兩個都屬於「不正常使用」火車。「正常使用」火車，即，安坐在火車裡，因火車撞車、翻車、著火等「火車本身的事故」而死亡的，這樣的「死亡原因」完全沒有列出，這可以理解成﹕「正常使用火車」的死亡者，或者是沒有，或者是極少，少到統計表不需列出其「死亡原因」。如果把這個因素也考慮進來的話，公路交通的死亡危險，超過鐵路交通何止36倍？它有可能超過高達50倍、甚至100倍。如果我們假設，火車事故死亡的58人中，有20人（這應該還多估了）是死於「火車本身的事故」，那麼，公路交通的死亡危險，就是火車的將近105倍。（註）
因此，就算修築起一條美侖美奐的「蘇花X」，「花蓮人」如果真要「安全回家」，還是應該坐火車。
火車遠比汽車安全，這條「普世規律」，也表現在慈濟的交通實踐裡。
慈濟在花蓮家大業大，有大學、技術學院、醫學中心、總會的靜思精舍、具備大型會議功能的靜思堂、絡繹不絕的參觀者……，平常的學務、院務、教務……已夠繁忙，還偏偏經常搞大型活動，動輒從全臺乃至全球湧進超過千人。進出的人那麼多，蘇花路如果「不安全」，慈濟是花蓮最大的單一受害者，比誰都有發言權。實情是，這麼多年來，慈濟不但從未遭遇和訴求過蘇花路的「安全」問題，而且一直最反對修築「蘇花X」。按慈濟的交通巨量，她如不認為蘇花路「不安全」，蘇花交通當然就不存在「安全」問題。
慈濟是怎麼解決「安全」問題的？ 非常簡單，坐火車。證嚴法師一再告訴他的弟子﹕火車是最安全、最減碳環保的。證嚴法師不喜歡使用私家車，甚至不准他的弟子一個人單獨開車來花蓮，因為一人一車，「碳足跡」太大。
所以，慈濟的人員進出花蓮，少數緊急的搭飛機（如慈濟醫院運送捐贈的人體器官、骨髓等），其餘就坐火車，開車的很少。這種「火車為主、偶爾飛機、汽車不多」交通模式，運輸量龐大的慈濟行得通，其他人為什麼不行？
如果以此去詢問那些要建「蘇花X」的人，他們絕不會否定火車的安全性，他們只抱怨火車不方便。是的，火車確實不方便，無論是旅行，還是運貨，隨隨便便就可列出一堆不方便的實例。因為不方便，所以要開車走公路，於是便冒出「安全」問題來，「不安全」並非蘇花交通內在固有的，它是「圖方便」的結果。這次在坍方中出事的創意旅行團是又一個例證﹕他們原本是要坐火車的，可是火車票沒了，領隊承擔不起這「不方便」（全團多滯留一天、兩天…？），才走公路，於是出事了。
很顯然，按現狀，「不安全」是可以解決的，只要採用「慈濟模式」，就絕無「不安全」，但「不方便」沒法解決，真正的議題不是「安全」，是「方便」。「安全回家」的訴求，說輕了，是「策略運用」的「假議題」，說重一點，是欺騙善良臺灣人的謊言。這個「假議題」，這個謊言，應該到此結束，以後不要再提。
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註﹕統計資料引自交通部網站。筆者非專家，如對這些資料的解讀有誤，望指正。
二、環境災難
蘇花交通面對的環境問題包括兩個內容，一是東部的山區地形地質構造複雜、破碎，不宜修築大型道路，在東部蓋一條公路，恐怕比在西部蓋一條高鐵還要花錢、費時、困難，這已是常識。
其實，為了臺灣人的生存和經濟發展，臺灣的西部環境已經被破壞得很厲害了，但因為地理結構不同，西部的環境破壞，還可算是相對輕度的對地球「擦傷皮膚」。即便是超抽地下水引起地層下陷，理論上，只要能再回灌，地層就會止陷回升；即便是因種植檳榔、高山蔬菜等導致水土流失，只要休耕「還地歸林」，水土就能再保持，這些破壞，還是「可逆」，可解決的。但在東部修築「蘇花X」，這種破壞就是對地球「傷筋動骨」，而且「不可逆」、破壞了就無法恢復。可以說，西部的「開發」，是花小錢作輕度、可逆的環境破壞；東部修築「蘇花X」，是花大錢肇嚴重、不可逆的環境災難。
再說，新修築的「蘇花X 」，難道真的就「安全」了？沿山而行的露天路，不會再發生土石流？臺灣類似的「交通難」地形不止東部一處，阿里山公路和中橫公路的情形如何，眾所周知，況且，在破碎型地質層裡開挖的隧道，誰能保證將來不發生更大問題？
此外，「蘇花X」工程還衍生另一個正在被「花蓮人」訴求的「安全問題」﹕這種工程風險很高，極不安全，以與「蘇花X」相近的北宜公路為例，按勞委會數據，在修築北宜公路中死亡的工程人員竟達25名之多（其中開挖隧道的死亡人數是13名）。未來修築「蘇花X」還會死亡多少人？問題是﹕「花蓮人」的訴求是「安全」，你又怎麼面對「蘇花X」工程的不安全？蘇花交通的「不安全」，只要採用「慈濟模式」，是可以解決的，但「蘇花X」工程的「不安全」，卻是無法避免，非死人不可的，而且我們還不談因工致傷、因工致殘。訴求「安全」的「花蓮人」，忍心以工程人員的生命和鮮血，來換取你們真正想要的「方便」嗎？
第二個環境內容是﹕一旦解決了蘇花交通的「不方便」，不但花蓮人易於外出，外人也方便進入花蓮，花蓮的經濟會快速發展，「西部化」。花蓮「西部化」，花蓮人固然賺到錢 --- 其實這才是「花蓮人」急籲修築「蘇花X」的真正目的 --- 但花蓮這「臺灣最後一片淨土」，也就完了。
以上因素相加，一條「蘇花X」，就是一場環境大災難，故臺灣社會多年來一直對「蘇花X」抱負面看法，否定「蘇花X」幾乎已是社會的「不成文共識」，否則，交通部早就做過規劃的「蘇花X」，恐怕早已修築完畢了。今天，因為一個突發的慘案，讓「花蓮人」找到新的訴求機會，這可以說，是他們在消費那些不幸的罹難者，不道德。向來反建「蘇花X」的臺灣社會，這次似乎也被「嚇懵」，失去正常理智，要默認「蘇花X」。
三、結論
一、臺灣已累積了太多環境問題。這些問題，依其對環境的傷害程度，可分為「環境傷害」、「環境災害」、「環境災難」。修築「蘇花X」和花蓮「西部化」，是程度最重、不可逆的「環境災難」。
二、無論是交通「方便」，還是發展花蓮經濟的訴求，都有其合理性，但這些合理性的位階都不能超越如何避免「環境災難」，不讓「環境災難」發生是壓倒一切的最高目標。如果「蘇花X」和花蓮的「西部化」是無所謂的，即，「環境災難」是可以接受的，臺灣以後還會有「環境保護」這回事嗎？「蘇花X」可以蓋，那國光石化呢？東部破碎地質下的「萬年水脈」、「臺灣最後一塊淨土」都無所謂了，那彰化外海的濕地，海口迴游的幾條海豚，又算什麼？那二○二兵工廠的「臺北之肺」呢？前不久臺北縣板橋有「江翠護樹志工隊」保護石雕公園的老樹，輿論也非常肯定。其實，我們都知道，國光石化也好，二○二兵工廠也好，石雕公園的老樹也好，和「蘇花X」一比，全是「小巫見大巫」，乃至「微巫見巨巫」。「蘇花X」如果可以修築，以後其餘的環保努力都可放棄，這道理至淺、至明﹕「災難」都無所謂，「傷害」、「災害」又算得什麼？
三、任何蘇花交通的改進方案，都不能違背「不讓『環境災難』發生是壓倒一切的最高目標」。
四、渴望經濟發展的花蓮人如果不耐進出坐火車的不便和花蓮的這片「不賺錢」的「淨土」，建議移民到西部去。反正，臺灣人本來就全部都是外面移進來的，連原住民都是。中部、南部有多少人移民到北部了？為什麼花蓮人就不行？如果不想移民，就應認命這環境的局限，「敬天愛地」、「人定」不「勝天」。
五、花蓮不但是花蓮人，也是全體臺灣人的土地。花蓮的重大環境議題，所有的臺灣人都有發言權。
六、還可算兩筆經濟賬。1、花蓮「西部化」後經濟發展，創造的經濟效益有多少？「蘇花X」的「環境災難」 --- 不計修築「蘇花X」的費用及死傷工程人員的撫恤金 --- 換算成新臺幣，大約有多少？2、「蘇花X」的修築費用是全體臺灣人的稅金，如果用花蓮「西部化」經濟發展後多征收的稅金來償還，需要多少年？
七、「安全回家的路」是假議題，是謊言，它違反交通安全的「普世規律」，還有慈濟的交通模式為證，臺灣社會卻長期不察，為其所惑，說明臺灣社會的是非洞察力患疾失能，須反省。
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